LA VIUDA - Historia con final.....

LA VIUDA
Francisco invitó a su amigo Carlos a esquiar . Cargaron todo en su camioneta, y se fueron a Las Leñas.

Apenas entraron en Mendoza, el tiempo se puso muy feo. El cielo se oscureció, empezó a soplar un fuerte viento inesperado para esa época del año, y los primeros ramalazos de aguanieve sacudieron el vehículo.

En ese momento vieron las luces de una estancia sobre la ruta. Sin dudarlo, enfilaron hacia la casa para pedir refugio.

Salió a recibirlos una mujer vestida con pantalones y camperón que no lograban ocultar su esbelta figura, con los cabellos rubios ensortijados húmedos.

'Acabo de dar una vuelta para controlar que todo está en orden', explicó, 'y veo que esta noche vamos a tener una fuerte tormenta. Pero sucede que yo he quedado viuda hace pocas semanas, y si los dejo dormir en mi casa temo que la gente hable; es algo que no me gusta para nada y que no me conviene.'

'No se preocupe, señora,' dijo Francisco. 'Nos basta con que deje que metamos la camioneta en las caballerizas que se ven al lado de la casa. Podemos refugiarnos ahí para pasar la noche. Nos iremos a primera hora de la mañana'.

La señora aceptó, ambos hombres se dirigieron a las caballerizas y se acomodaron para pasar la noche. No bien despuntó la mañana se encontraron con que el tiempo había aclarado, y viendo que en la casa estaba todo en silencio y con las persianas cerradas, se marcharon.

Ese fin de semana ambos disfrutaron de lo lindo esquiando en Las Leñas.

Nueve meses después, Francisco recibió una carta inesperada enviada por un estudio jurídico. Se devanó los sesos pensando de quién podía tratarse, hasta que al fin se dio cuenta de que era de los abogados de esa atractiva viuda que habían conocido aquel fin de semana en Mendoza.

Subió a su camioneta y se fue a casa de su amigo Carlos.

-'Carlos, quiero preguntarte algo', le dijo. 'Te acordás de esa viuda tan buena moza de..'

-'Sí, me acuerdo', respondió de inmediato el otro.
'Decíme la verdad: esa noche, mientras dormíamos en la camioneta, ¿te levantaste y fuiste a la casa a verla?'

'Sí', confesó Carlos, algo avergonzado al haber sido pescado en falta. 'Sí, lo hice.'

-'¿Por casualidad le diste mi nombre, haciéndote pasar por mí, y le diste mi dirección como si fuera la tuya?', preguntó Francisco con voz incrédula.
Carlos enrojeció.

'Sí, lo siento, viejo; yo tenía en la billetera la tarjeta que me habías dado cuando te mudaste, y le di ésa. Vos no tenés compromisos, vivís solo, sos más canchero para defenderte en caso de problemas...' Se encogió de hombros. '¿Por qué? ¿Pasó algo?'

'Murió el mes pasado, y me dejó toda su fortuna'.
(Pensaste que el final iba a ser diferente, ¿eh? Ahora mantené esa sonrisa por el resto del día.)

"El hombre se hace viejo muy pronto y sabio demasiado tarde"

EL ATERRIZAJE DE JIMMY ÁNGEL SOBRE EL AUYANTEPUY 33 AÑOS DESPUÉS

Jimmy Ángel

Tomado de: Líneas, Nº 156, abril, 1970, pp.10 a 16

Un Testigo Presencial del Hecho Cuenta:

EL ATERRIZAJE DE JIMMY ÁNGEL SOBRE EL AUYANTEPUY 33 AÑOS DESPUÉS

LÍNEAS considera un privilegio ofrecer a sus lectores un documento gráfico del aterrizaje del célebre piloto norteamericano Jimmy Ángel en la meseta del Auyantepuy, y un relato de su compañero de expedición Gustavo Heny sobre la hazaña que conmovió al mundo hace 33 años.

No podemos dejar de mencionar nuestro agradecimiento al señor Enrique Lucca Escobar, de La Electricidad de Caracas, quien conservó durante muchos años los negativos de las fotografías que hoy publicamos, con la debida autorización de su autor, Gustavo Heny, y que ilustran el relato.

Los hechos han sido narrados a Enrique Lucca por el compañero de Jimmy Angel, y la versión periodística ha estado a cargo de Próspero Navarro Sotillo.
Cuando celebramos jubilosos los 50 años de nuestras Fuerzas Aéreas Nacionales, creemos que los documentos que ofrecemos en esta edición vienen a integrarse a la gran Historia de los conquistadores de los espacios infinitos.

Todas estas fotos datan de 1937. Las "palmas llaneras" de Kamarata -por curiosidad, ver LÍNEAS, marzo 70. No se ve la corona del Auyantepuy, como en la gráfica izquierda, sólo los chorros de agua y la niebla del Salto Angel. .

UN TESTIGO...

Se remonta al año 1920 el origen del aterrizaje de la avioneta de Jimmy Angel en la altiplanicie del Auyantepuy, unos 17 años después. Exactamente ocurrió el 9 de octubre de 1937.

ANTECEDENTES

En 1920 mientras efectuaba un vuelo de demostración por Sur América, Jimmy Angel se vió precisado a realizar un aterrizaje forzoso sobre una alti-Planicie andina (3.500 metros de altura) elebido a la rotura del cuplón del magneto. El avezado piloto norteamericano fabricó una pieza con la suela de uno de sus zapatos, y así pudo despegar y proseguir su vuelo sin interrupción alguna. Había llegado a Panamá -Jimmy Angel- de su vuelo de demostración, y encontrándose en el bar de un hotel, donde a la sazón se comentaba el hecho del referido aterrizaje forzoso, cuando se le acercó un señor norteamericano, con un planito en la mano. ¿Que deseaba? El proponía al aviador que lo condujera a un lugar señalado al sur del río Orinoco, en Venezuela, donde era necesario un aterrizaje y despegue similar -al ya citado arriba- pero a 2.600 metros de altura. Jimmy no se interesó mucho, pues acababa de regresar de un largo viaje, y tratando de deshacerse de aquel individuo, le dijo que sí, pero, que él exigía por sus servicios, la suma de cinco mil dólares ... en un cheque de gerencia de un banco de Panamá, antes de efectuar el vuelo, Con ello, Jimmy no le decía que no, aunque exigía unos honorarios muy elevados. Y, en verdad, consideró dicha cantidad como difícil de satisfacer, por la persona que le hacía la proposición. Cuál no sería la sorpresa de Jimmy Angel, cuando a las 10 de la mañana del siguiente día recibió la visita del extraño personaje, con el cheque por los $ 5.000 exigidos.
Hombre de palabra, Jimmy hizo los arreglos necesarios, y de acuerdo a lo previamente establecido, se trasladó con su pasajero a Venezuela, internándose en nuestro territorio hacia el sur, más allá del río Orinoco ...

Jimmy Angel

EL RELATO DE JIMMY

De acuerdo a lo relatado por Jimmy años después, él ignoraba el sitio exacto, y fue guiado por el extraño aventurero, quien le indicó un río a cuyo lado debía aterrizar. Jimmy así lo hizo: aterrizó sobre una pequeña sabana y, recordaba él, que el tiempo no era muy bueno y llovía bastante. Ello le preocupaba en extremo toda vez que a una de las alas del avión, le penetraba abundante agua, y se valió de una navaja para pinchar la tela y achicarla. Una media tarde y la noche permanecieron allí, tiempo empleado por el pasajero en realizar una exploración a un lugar cercano, trayendo consigo unas 60 libras de pepitas de oro, dentro de sacos que, seguramente, tenía preparados de antemano a la espera de una oportunidad propicia, como la presente.

¿DE DONDE PROCEDÍA ESE ORO?

Parece ser que ese norteamericano, en compañía de otro, habían realizado una expedición desde el Perú; hasta Ciudad Bolívar, donde concluyera su aventura, pero antes de dar feliz término al viaje, el otro murió a consecuencia de la mordedura de una culebra. Se presume que habían dejado ese tesoro en lugar seguro con la finalidad de recogerlo en la primera oportunidad. Y eso hizo el hombre llevado por Jimmy hasta la ignorada región ... A la mañana siguiente, Angel y su pasajero despegaron con rumbo a Panamá, donde llegarían sin ningún contratiempo, Para Jimmy no significó nada aquel extraño viaje, quedando como uno más, sin prestar mayor atención al cargamento transportado, ¿Por qué? Una firma norteamericana estaba produciendo un avión mayor y él sólo soñaba en pilotear y demostrarlo...

En el Campamento -también conocido por "1.100"- en Guayaraca, base de operaciones de Jimmy Angel. En aquel entonces vemos a Gustavo Heny, al lado de una tienda de campaña.

AÑOS MAS TARDE

Coincidencialmente, Jimmy y el otro norteamericano se encontraron en un tren, y al reconocerse rememoraron aquel viaje al sur del Orinoco ... hacía ya 14 años. fue durante la conversación que el aventurero preguntó a Jimmy si se había hecho millonario, porque suponía que éste había retornado al lugar donde, según él, se encontraba el oro a flor de tierra. Tal aseveración produjo en Jimmy Angel un cambio en sus actividades, decidiendo mezclar dos emociones muy diferentes al deseo de retornar a Venezuela: el placer del vuelo y la aventura hacia lo material, en vista de un posible "El Dorado". . . Desde entonces -años 1934 - 1935- Jimmy y su esposa María, invirtieron sus ahorros en la búsqueda de aquel sitio, y lo favoreció una negociación de compra-venta de aviones, pues le quedó el Flamingo, que utilizaría en futuros vuelos y al cual bautizó con el nombre de "Río Caroní"

VUELOS DE EXPLORACIÓN Y DESCUBRIMIENTO DEL SALTO ÁNGEL

Angel realizó innumerables vuelos por su propia cuenta, En uno de ellos y llevando de acompañante a un Sargento Técnico de apellido García, en momentos en que sobrevolaban el cerro Auyantepuy, que era la región que más atraía a Jimmy, observaron por primera vez la caída de agua que hoy Lleva su nombre: Salto Angel, y quedando impresionados por su altura. Este descubrimiento de Jimmy fue comentado a su regreso, y la magnitud del salto, fue corroborada por otras personas, incluyendo al señor Shorty Martín, geólogo y topógrafo que estaba haciendo exploraciones y levantamientos en esa zona, y quien se había hecho gran amigo de Jimmy, a quien conoció en el Campamento de Kamarata, en el mismo Estado Bolívar. Shorty y Jimmy decidieron levantar un mapa del Auyantepuy y, con tal fin, sobrevolaron el borde del cerro haciendo las anotaciones de acuerdo al rumbo, velocidad y altura. Por el altímetro del avión estimaron que el salto tenía casi 1.000 metros de altura, lo cual lo convertía en el mayor del mundo. Esto fue ratificado años después por una expedición, al ser medido con exactitud.

¿POR QUÉ SE LE BAUTIZÓ "SALTO ANGEL"?

El nombre que hoy lleva -Salto Angel- surgió durante una reunión efectuada en Caracas, y que culminaría con el aterrizaje de Jimmy en la cima del Auyantepuy. En esa reunión, además de Jimmy Y Shorty, se encontraba Gustavo Heny -a quien hoy debemos el presente recuento- pues lo habían interesado en el proyecto. Cuando hablaron de la caída o salto, él -Heny- preguntó qué nombre tenía, quedándose ambos -Jimmy y Shorty- sin saber qué responder, Pues no existía un mapa de la región, y el que ellos levantaron tampoco le habían puesto nombre. Fue Heny quien sugirió el nombre de Angel, utilizando el apellido de Jimmy, su descubridor y quien lo diera a conocer.

Tal y como quedara el avión tras su aterrizaje sobre el Auyantepuy. Jimmy Angel con sombrero conversando con María. Fue la mañana del día 9 de octubre de 1937...

ATERRIZAJE EN EL AUYANTEPUY

Este nuevo grupo, con la inclusión de Gustavo Heny y de Miguel Delgado, se trasladó en compañía de Jimmy y su esposa María, al sur del Auyantepuy. En una sabana, donde Angel solía aterrizar, se levantó un campamento que les serviría de base de operaciones, toda vez que Jimmy insistía que, en ese cerro o muy cerca de él, se encontraba el tan buscado sitio. Vuelos y más vuelos de reconocimiento, y las investigaciones por tierra a cargo de Heny y Delgado, proseguían sin descanso, Gustavo escaló la meseta del Auyantepuy en dos ocasiones, adentrándose cada vez más hacia el lugar que Jimmy parecía ahora reconocer, pero no le fue posible llegarse hasta él por la dificultad de bajar por un farallón de unos 1.200 pies de altura que divide la meseta del Auyantepuy. Al divisar la sabana y aun cuando su conformación era igual a la otra, llegó al convencimiento de no haber dado con el sitio. ¿Por qué? El terreno era extremadamente suave, cubierto en su mayoría por capas vegetales, aún no asentadas, y entre las que crecían helechos y maticas "en forma de mogoticos", sobre los cuales había que pisar forzosamente, so pena de hundirse hasta la rodilla en el fango.
Cuando Heny bajó de la segunda exploración, en cuyo viaje invirtió 15 días, recibió una sorpresa: Jimmy había regresado de un vuelo a Ciudad Bolívar y, con el avión cargado de bastimento, había sobrevolado la meseta y hecho un toque de ruedas, mostrándose satisfecho de haber hallado terreno firme. Sólo esperaba el retorno de Gustavo para informarle de ello y proceder de inmediato a realizar el proyectado aterrizaje Gustavo Heny, al conocer la nueva, trató de disuadir a Jimmy de iniciar el vuelo inmediatamente, y le pidió un prudencial lapso de espera de unos 12 días, a fin de subir nuevamente a pie y demarcarle el lugar de aterrizaje, Pero Jimmy Angel le respondió que de lugares de aterrizaje él sabía más que Gustavo; además, todo estaba bien y era el momento tan esperado de despejar la incógnita del sitio, en cuya búsqueda llevaba unos tres años y sus ahorros ya estaban totalmente invertidos ...
Pese a todo, la insistencia de Heny logró su propósito, pero sólo en cuestión de horas, y convinieron partir al día siguiente en la mañana. En aquel decisivo momento el reloj marcaba las 2 p.m. del 8 de octubre de 1937, y cargar el avión les llevaría algún tiempo. ¿Era lógico todo aquello? Entre Gustavo y Jimmy existía una ilimitada confianza en lo que cada quien había tomado bajo su responsabilidad, y en esa ocasión Jimmy le dijo: estoy seguro de que puedo aterrizar y, de que si algo pasa ... tú nos traerás al campamento. Gustavo, por su parte, confiaba en la pericia y conocimientos del arriesgado piloto. Aquello, aparentemente, reducía los riesgos de la aventura ... Se aligeró el avión de todo aquello que no era imprescindible, incluyendo la gasolina, de la cual sólo se dejó en los tanques la suficiente para ida y vuelta -vuelos que no tomarían más de un cuarto de hora en cada sentido-, se colocó una tiendita de campaña, un rollo de mecate de 80 -metros de largo y suficiente comida para 15 días, tiempo éste que, en carta a su hermano en Caracas, había estimado Gustavo para cualquier eventualidad. Desde hacía un mes se venía considerando la posibilidad de un aterrizaje en el Auyantepuy.
De acuerdo a las indicaciones de Jimmy se colocó el mayor peso hacia la cola, inclusive el correspondiente a cada pasajero. Así la distribución recayó en: Gustavo, en el último asiento, y luego Miguel, María y Jimmy ...

"All ok" (todos bien) y la flecha indicadora del rumbo: sobre las alas del avión NC-9487, que aparece con el "morro" enterrado.

EL AMANECER DEL 9 DE OCTUBRE DE 1937

Aclaró el día 9 de octubre de 1937 y todo estaba dispuesto. El despegue se efectuó sin tropiezos, a las 11 y 20 a.m., llegando a los 15 minutos a la meseta, la cual sobrevolaron por escasos minutos antes de proceder al aterrizaje, No podía ocultarse la emoción que embargaba a los osados presentes ante la gran incógnita de posarse sin dificultades en el Auyantepuy. Tan dispuesto iba Jimmy a efectuarlo, que una vez alineado el avión con la supuesta pista y de que el terreno lucía propicio, cortó motor, magnetos, y todos los switchs fueron pasados a off; la suerte estaba echada... El "Flamingo" dócilmente comenzó a rozar la superficie con sus tres ruedas -en posición perfecta de un aterrizaje de tres puntos- y dejando una huella con sus cauchos entre los mogoticos de hierba, pero cada vez más profundas a medida que decrecía la velocidad y las alas perdían su sustentación. Todos guardaban un elocuente silencio hasta que se oyó una voz. Era la de Gustavo Heny, quien desde el fondo de la cabina gritaba:
Pull-out Jimmy ... pull-out...
Coincidió la alerta con un pequeño salto del avión antes de caer en un terreno más blando aún, y esto trabó su tren delantero y con la inercia levantó la cola hundiéndose el morro hasta el eje del motor y quedando en esa posición, como si dijera: Auyantepuy, ante ti me rindo ...
Eran las 11 y 45 a.m.
Dentro de la cabina se produjo cierta confusión, pues se rompió el "cinturón de seguridad" de Gustavo Heny que era de mecate o cabuya. Su larga humanidad
-1,90 metros- Pasó entre Miguel y María, yendo a caer a horcajadas sobre Jimmy, donde, con el volante y el panel de instrumentos, quedaron incómodamente trabados,
A instancias de Jimmy, María y Miguel saltaron del avión, mientras él y Gustavo salían -prácticamente gateando- por la puertecita delantera, pues, aunque con poca gasolina, ésta se filtraba por una de las alas que servía de apoyo al avión en tan incómoda posición. Afortunadamente no se produjo fuego en el avión, debido a las precauciones tomadas por Jimmy, y aparte del susto al ocurrir el accidente, los cuatro pasajeros se encontraban sanos y salvos. Constatado esto, su primera labor fue enderezar el avión utilizando el mecate que llevaban, lo ataron a la cola y tiraron de él.
El examen preliminar de la nave reveló la rotura de una tubería del radiador del aceite del motor y una pequeña abolladura en el ala izquierda, lo cual hubiese sido fácil de reparar. Donde estribaba la mayor dificultad, y que no estaba entre sus posibilidades, era el sacar el avión del atolladero, pues se encontraba asentado sobre el fuselaje con su tren de aterrizaje completamente enterrado en la blanda superficie.

EL CAMPAMENTO SILENTE Y UNA GRAN DESILUSIÓN

A la hora convenida con el campamento, se iniciaron las llamadas a través del equipo de radio del avión, pero desafortunadamente no obtuvieron respuesta alguna, Se repitió luego en cada oportunidad y hora señalada para los contactos. Y la misma mala suerte que en otras ocasiones ... Fue precisamente entre llamadas y llamadas cuando Jimmy Angel sufrió la mayor desilusión; se trasladó a la orilla del río que, según él, era lugar de su aterrizaje en 1920. Y comprobó su error al notar la diferencia de una apreciación hecha desde el aire y la cruda realidad de hacerlo, en tierra. ¡No era el sitio! Esto, naturalmente, produjo un gran pesar en el grupo, pero el temple de aquellos expedicionarios no cedió ante la adversidad y, de inmediato, se dedicaron a planear el descenso.
En las alas del avión, se escribieron con tela y adhesivo, las palabras "all ok" (todos bien), y con una flecha se indicó el rumbo que seguirían. Jimmy también dejó una nota en el avión, con la hora y resultado del aterrizaje, así como la nómina de los integrantes del pasaje; además, se dejarían abordo los aparatos y bultos no imprescindibles, a fin de evitar estorbos en el descenso.

GENTE DE AIRE, GENTE DE TIERRA ...

A Jimmy, hombre más de aire que de tierra y, a María, por su condición de mujer, se les asignaron los bultos más pequeños y livianos, mientras que Miguel y Gustavo llevarían los morrales y el mecate. Al clarear el día 10 de octubre de 1937 se pondrían en camino. O sea, el día siguiente. Antes se agotaría el último recurso: ¡intentar el hacer contacto con el campamento! Al atardecer, una nota insignificante vino a alterar el ánimo de aquel grupo: una zorra con sus cachorritos. Tan poco visitado era aquello -incluso por otros animales- que la zorra no opuso resistencia, ni se tornó agresiva, cuando Henry tomó en sus manos a dos de dichos cachorros. Con estos pasaron un rato y hasta compartieron su primera comida.
A la mañana siguiente, y ya agotada la batería del avión tras los fallidos contactos radiales, el grupo inició su caminata hacia el farallón, el cual tendrían que escalar luego y atraversarlo, a fin de pasar al otro lado. Esto constituía la preocupación de los expedicionarios, Pues fue allí donde Gustavo se vio detenido hacia 15 días y se había devuelto, al no encontrar la forma de bajarlo por el lado que ahora precisaban escalar.
La marcha se hacía lenta, pues tenían que ir abriendo picas, unas veces por grandes helechales, otras por ramazones trabadas, y otras para vadear los ríos. Hubo días en que escasamente pudieron avanzar unos 150 metros, y en una ocasión, debido a que al llegar a la orilla de uno de los ríos que cruzan la meseta, se dieron cuenta de que era muy profundo y sólo podía atravesarse tumbando una mata para hacer una especie de puente. Otro día, la vegetación de helechos era tan tupida, que la pobre María salió con la cara rasguñada e hinchada debido al roce de las hojas.

Pese al lento andar en ocasiones, al llegar a los claros se ganaba tiempo, y pronto estuvieron frente a la mole de cuarcita, llena de grietas, y la que debían subir y bajar. Tras a1gunos fallidos intentos encontraron una grieta que les facilitó el paso y con la ayuda del mecate, nuestros cuatro personajes pasaron con éxito al otro lado. Ya en este lugar, la situación cambiaba favorablemente, pues el terreno era familiar para Gustavo y todo se reducía a una buena caminata, que si bien no era fácil, al menos ya estaba trillado por uno de ellos. Conociendo el tiempo que invertirían en llegar al campamento, parte de las provisiones fueron dejadas en el camino para aligerar la marcha. Una vez que llegaron al borde del cerro, divisaron el campamento y un avión que llegaba, el cual, dijo Jimmy, debía ser piloteado por Josué López Henríquez, quien le había prometido visitarlo en esos días. Precisamente se realizaban los preparativos -con la llegada de Josué- para vuelos de reconocimiento, a fin de localizar a los viajeros extraviados, cuando éstos se presentaron, por sus propios medios, al campamento. Erróneamente se cree que todos llegaron en malas condiciones físicas. Pero no fue así. Las previsiones tomadas antes del vuelo les permitió llevar a cabo el agotador retorno. Habían transcurrido 11 días desde el despegue ... Arriba, en el cerro, cual monumento histórico quedaba el avión "Río Caroní", compañero inseparable de Jimmy, y como un hecho fehaciente de la osadía e intrepidez del piloto y sus acompañantes. Como lo había prometido a Jimmy, de revisar toda la meseta, Gustavo retornó al lugar donde había quedado el avión, a fin de traer todas aquellas pertenencias dejadas, incluso los aparatos de cine y fotografía. Por cierto, la película tomada comenzó a pasar de mano en mano y hoy se desconoce su paradero. No así las fotos -que ilustran este reportaje- que también han sido suministradas, igual que la narración de los hechos, por el señor Gustavo Heny.

Indicación del recorrido (ruta) para ascender hasta el farallón.

EPÍLOGO DE UNA ODISEA

Después de la odisea, Jimmy pasó algunos sinsabores en Venezuela y, apesadumbrado, se retiró a vivir en Panamá, donde murió en 1956. Fue su último deseo el que sus cenizas fueran traídas a Venezuela y esparcidas sobre la región, que tantas aventuras le deparó y de la que siempre guardaba un profundo recuerdo. Sus deseos fueron cumplidos. María, su hijo y Gustavo, en sencilla pero emotiva ceremonia, esparcieron desde un avión y sobre el Salto Angel, el contenido de aquel cofre que, como diáfana nube, se abrazó al Salto, y con él regó para siempre la tierra que Jimmy tanto amó ...

Arriba, izquierda). puede verse la configuración del farallón central. Abajo, derecha, aparece la señora María de Angel, con un atavío en la cabeza, tan indígena corno la maloca a cuyo frente está posando para el fotógrafo.

Un relato corto

El grifo - Águeda Nieto Tendero

El plicplic ....le impedía conciliar el sueño.
Pero no se levantó a cerrar el grifo culpable , por dos razones:
la pereza de abandonar el cálido lecho, y el que, por algún motivo, notara su cuerpo paralizado.

Tal vez se había quedado dormido en una mala posición.
"Esperaré un poco más, hace frio fuera", se dijo a si mismo.
Cuando el sol comenzó a extender su pálida luz a través de las rendijas de la persiana, escuchó como el goteo se espaciaba más y más.
"Están cortando el agua y ahora podré dormir de nuevo.Hace frio fuera".
Se relajó, olvidó la extraña inmovilidad de su cuerpo y cerró los ojos.
El mediodia entró por las rendijas de la persiana e iluminó al hombre, que yacía con expresión de apacible felicidad.

Uno de sus brazos sobresalía de la cama.

Plic.

Una última gota cayó de sus venas abiertas.

Yo volé en el Concorde......

UNA EXPERIENCIA IRREPETIBLE…… ¡ VOLAR EN EL CONCORDE!


Casi más sorprendente de volar en el Concorde fue el como llegué a sentarme allí. La discográfica de Bryan Adams organizó un concurso con el motivo de su nuevo disco y el premio eran 40 viajes en el avión para escuchar el disco en pleno vuelo.

Y parece que Adams odia volar.

Como me encargué de preparar los cuestionarios del concurso me premiaron con una plaza.La primera sensación cuando llegas a pista de Orly (nada de finger para un vuelo demo) es que el avión es inexplicablemente pequeño. No sólo por la altura (11 metros) y envergadura (25 m.) si no por que el diámetro de la cabina es mucho más estrecho de lo acostumbrado.

Las ventanillas son un 50% más pequeñas y esto, sumado a que casi nunca se ha visto el Concorde junto a otro avión comercial en la misma foto hace que la sensación óptica inicial sea impactante.

Algunos en la Troupe empezaron a sentir claustrofobia antes de entrar.Entras en cabina y pegas un salto en el tiempo a mediados de los 70. Moqueta, diseño de tiradores, señalítica y materiales (¡madera!) seguían siendo los mismos que se usaban entonces.

Lo que habían sentido dudas en tierra se reafirmaron al entrar. La cabina muy justa de altura. El tipo que Air France puso a nuestra disposición (que en adelante llamaré El Enlace) nos comentó que había una norma no escrita de no aceptar a tripulación de cabina de altura superior a 1,80 ya que esto acentuaba la sensación de agobio.Tal es el aprovechamiento de espacio que los asientos están encastrados en el suelo.

Una vez sentado el pasillo quedaba a la altura de la rodilla (al menos en el modelo en el que volamos). Pido un minuto de silencio por los riñones de la tripulación al servir el catering. Los asientos guardaban la misma estética setentera con la singularidad de que el respaldo es mucho más alto que el normal y acabado en elipse y no plano. Perdonadme la frivolidad pero asemejaban lápidas.

El Enlace estaba encantado ya que el (Director de Andaya en los 40 y Geek aeronáutico) y yo no parábamos de preguntarle sobre aspectos técnicos y nos iba explicando cosas lógicas pero poco conocidas.

Por ejemplo, los procedimientos de arranque eran doblemente complejos ya que se hacían para los dos tipos de aviónica y comportamientos del aparato: la subsónica y la supersónica.

Que el espacio para equipaje de mano era muy reducido entre otras cosas por el avión está preparado para el vuelo supersónico y por debajo de Match se iba a mover bastante y que aquello de que el Concorde sólo podía operar en aeropuertos especiales por la pista que necesitaba era una falacia.

La realidad era que el equipo de mantenimiento y el combustible no están disponibles en la casi totalidad de HUB internacionales. Necesita menos pista que un 747.Dicho lo cual cierran puertas y Taxing a cabecera de pista.No se oye nada hasta que los pilotos meten palanca a fondo y entonces esperas el rugido tradicional que no llega.

El bicho está estupendamente insonorizado añadido al hecho de que la cabina es más robusta de lo habitual ya que tiene que soportar mayor índice de presurización por la altura que alcanza. Notas un empuje mayor de lo habitual en vuelo comercial pero, sobre todo, lo que más impresiona es el ángulo que adquiere de despegue (creo recordar que entre 30 y 35 grados).

Enlace: “Esto no es un avión, es una flecha con motores.

Apenas planean y su sustentación necesita más velocidad.” Y es cierto. El tren se despega del firme y la nave sale disparada hacia arriba a una velocidad de ascenso tremenda.

Y no deja de subir inclinado hasta que alcanza el 0.5 match como indica un LED de cabina. Efectivamente se mueve un poco pero no más que lo habitual. Enlace comenta que con las mismas condiciones un Airbus no se movería en absoluto, habrá que creerle.

La duración de vuelo prevista era de unas 2 horas y cuarto y el trayecto comprendía salida de Orly y rumbo a Escocia para bordear, siempre a babor, Gran Bretaña.

No recuerdo el dato sobre a que altura se realiza el salto a supersónico. A eso de 0.8 M Enlace nos pide a Juanma y a mí que nos quitemos el calzado.

El Concorde basa su paso a Match en post combustión (Afterburn) pero para ello debe balancear su propio equilibrio de vuelo.

Me explico: la nave quema 8 veces más combustible que una nave comercial de su época (95 t.).

Teniendo su capacidad de carga más reducida por su tamaño de cabina y alas los depósitos están muy inteligentemente diseminados (casi laberínticamente diseñados) por toda la estructura.

Si te descalzas sientes el paso del fuel. Incluso lo hueles.0.9 y todo sigue igual aunque los pasajeros nos ponemos brutos. Una chica comenta que si no habría que taparse lo oídos por el crack.

Enlace pone los ojos en blanco y le dice que cuando superas la barrera del sonido precisamente, lo primero que haces, es superar ese estruendo. Yo apunto que si quiere oir ruido que escuche el hilo musical, que están poniendo el disco de Bryan Adams.

El momento parece no llegar pero dejamos de sentir el fuel y cinco segundos más tarde el marcador indica 1. Aplausos. ¡Un momento! ha vuelto a 0.9. Espera, no, 1, 1.1, 1.2… Hasta 1.8 en 15 segundos. Más aplausos.

Mi cuerpo acaba de superar la barrera del sonido y lo único que he notado ha sido un pequeño empuje extra, como un acelerón en automóvil. El poco ruido que había se vuelve un zumbido y el Concorde no parece volar, parece flotar.

Llega a alcanzar 2.4 match pero no lo notas.

Es tan suave que parece que estás parado y como ahora si parece comportarse como un avión normal la ascensión hasta los 18.000 metros es la típica. Enlace torpedea otra leyenda urbana, la de que casi se ve el espacio.

Esto no es así pero el cielo se tiñe de un violeta oscuro único. Nos comenta que los vuelos nocturnos (por las estrellas) son impresionantes y que los pilotos afirman que el Terminador (borde entre las caras iluminada y oscura de un planeta) se distingue con cierta claridad.

Y si que se aprecia cierta curvatura terrestre.

Nos acercan a cabina con mucho gusto y una aclaración. Nada de preguntas ni fotos y nada de movimientos bruscos.

No es una cabina al uso, es más. Combina el sorprendente Lowtech del salpicadero de un Ferrari ochentero con la mayor colección de botones analógicos que he visto en mi vida. Lo hay por todos los lados, hasta en el suelo, y no es gratuito lo de movernos bruscamente, casi no hay espacio.Juanma la lía y les pregunta algo en francés técnico.

Los tres pilotos (de edad cercana a la jubilación) le miran, se quedan sorprendidos y cuando me temía lo peor sonríen y el comandante le responde. Al parece Juanma se pegó la noche anterior una sesión de Flight Simulator de espanto y les preguntó por el límite de perdida (o algo así). Nada, todos tan amigos. Me alegré por que dio pie a, posiblemente, la sensación más peculiar que tuve en todo el vuelo.

Nos permitieron reptar hasta una de las ventanillas laterales y contemplar como el Concorde adelantaba a las aeronaves comerciales que volaban por la aeroruta bajo nosotros.A esa altura y a esa velocidad uno no tiene puntos de referencia, ni siquiera las nubes valen. Cuando ví como adelantábamos a un avión (un pequeño punto a 8 km. por debajo) en pocos segundos sentí la velocidad que teniamos.

Me quedé helado.

Vuelta a pasillo y el catering esperando. El mejor Croque Messieur de mi vida regado con Moet Chandon. Y este era el de vuelos de demo.El vuelo se acaba y lo notamos por los pies y por la vuelta al traqueteo. Previa a la aproximación a Orly si que se oye un ruido inusual: el de la cabina de proa inclinándose.-

La chica de antes: “¿Y esto?

¿Qué tipo de explicación técnica y/o científica tiene?”-

Enlace: “Uy, muy compleja. Si no inclinamos el morro los pilotos no pueden ver la pista”.

Así es. Los pasajeros no llegamos a ver tierra hasta unos segundos antes del Touchdown.

El ángulo es, de nuevo, mucho más exagerado que el habitual y las mini ventanillas no ayudan. Cuando empiezas a ver árboles te asustas, están muy inclinados.

Frenazo, aplausos y se acabó.

Volar en el Concorde fue una experiencia fantástica para alguien tecnófilo como yo.

No creo que los factores de glamour influyeran en sus factores de rentabilidad ya que la experiencia de pasajero común puede resultar, como he dicho, claustrofóbica y opresiva.

Pero es evidente que para alguien que dependiera del factor tiempo fuera rentable pagar las 700.000 pesetas que costaba el billete

Una experiencia fantástica.

Tristemente irrepetible

Broncas en el espacio....

Los problemas de convivencia en el espacio Disputas cósmicas


¿Qué hacen un ruso, un estadounidense y un francés enjaulados varios meses en una habitación hedionda a cuatrocientos kilómetros de la Tierra? No es ningún chiste. “Todas las condiciones para que se cometa un asesinato se dan cuando se encierra durante largo tiempo a tres personas en un espacio de quince metros cuadrados”, escribió en su diario a bordo de la Mir, la estación espacial rusa, Valery Poliakov, el poseedor del récord de permanencia fuera de nuestro planeta.

Poliakov llegó a tan terrible conclusión durante los 437 días, 17 horas, 56 minutos y 16 segundos que pasó de un tirón en la Mir. La antigua estación espacial rusa estuvo más de 15 años de servicio en los que, por motivos obvios, no se abrió la ventana ni una sola vez. Según los cosmonautas, el olor dentro de la nave era nauseabundo.

La ventilación ha mejorado en su sucesora, la Estación Espacial Internacional (ISS), que cuenta con sistemas de filtrado del aire más eficaces. Han quedado atrás escatológicas anécdotas, como cuando uno de los accidentes en la Mir rompió el depósito donde se acumulaban las heces de los astronautas, que flotaron ingrávidas por toda la nave. Sin embargo, los problemas de convivencia siguen siendo igual de complejos.

La ISS vista desde el transbordador Atlantis en 2002.Ahora mismo en la Estación Espacial Internacional, un ruso, Sergei Krikalev, y un estadounidense, John L. Phillips, comparten una pequeña base del tamaño de un vagón de tren donde resulta casi imposible contar con un minuto de intimidad ni para ir al baño. Muchos no lo soportarían ni con su pareja. Llevan en órbita cerca de 200 días, lo bastante como para volver loco a cualquiera pero muy poco comparado con lo que se necesitará en el futuro para viajar a Marte.

Los que más experiencia tienen en resolver desavenencias entre astronautas son los rusos. Hasta que ambos países comenzaron a colaborar en la Mir, a partir de 1992, la duración normal de una misión estadounidense rara vez superaba las dos semanas. Sin embargo, los rusos llevan casi tres décadas realizando largas expediciones orbitales con una duración media de seis meses. Los ex soviéticos han tenido que lidiar con graves conflictos entre sus cosmonautas que incluso obligaron a terminar varias misiones antes de lo previsto.

Algunas misiones han tenido que cancelarse antes de tiempo por peleas entre los astronautas Una de las pruebas que la agencia espacial rusa realiza para conocer la compatibilidad entre astronautas consiste en encerrarlos en simuladores en los que se realizan pruebas que sólo se pueden resolver con una buena coordinación entre todos los miembros del equipo.

Los psicólogos investigan incluso si se sincronizan sus ritmos cardíacos mientras trabajan, algo que consideran una muestra de compatibilidad de caracteres. Pero es imposible garantizar al cien por cien que el equipo seleccionado vaya a superar unido situaciones de emergencia.

Los soviéticos Valentin Lebedev y Anatoli Berezovoi fueron los protagonistas de la pelea espacial más famosa de la historia. Puñetazos en órbita Lebedev (en la foto), experto cosmonauta, era el maestro admirado de Berezovoi, con el que además le unía una gran amistad. Los dos habían sido seleccionados para participar, en 1982, en una investigación en la estación espacial Salyut 7 –una de las predecesoras de la Mir–.

Por una causa que nunca se supo, nada más comenzar la misión se declaró entre ellos una abierta hostilidad que llegó incluso a las manos en varias ocasiones. En Tierra, la agencia espacial soviética decidió cancelar la misión, pero falló el cohete que debía devolverles a casa. Lebédev y Berezovoi tuvieron que permanecer 211 días en el reducido espacio de la estación espacial –un cilindro de 15 metros de largo por 4,5 de ancho– sin apenas dirigirse la palabra. Cada uno se comunicaba independientemente con la base para pedir instrucciones y, a la vuelta, no volvieron a verse nunca más.

Evolución del montaje de la ISS.Si ya es difícil garantizar la compatibilidad entre dos personas con la misma cultura, en una expedición internacional los puntos de posible conflicto se multiplican.

Según unas encuestas que realizó la Nasa en 1992 para estudiar este problema, los astronautas japoneses recriminaban a los norteamericanos su exceso de preocupación por el pelo, mientras ellos les criticaban su escasa higiene bucal. Los estadounidenses, mientras tanto, encontraban demasiado presumidos a los europeos y éstos pensaban que los yankees no daban importancia al rito de comer.

Otro de los problemas es cómo seleccionar el menú idóneo para una tripulación internacional. ¿Qué prepararías tú para comer si invitases a un ruso, un estadounidense, un japonés y un francés? Los estadounidenses odian las conservas de pescado en gelatina, la dieta habitual en la antigua Mir, mientras los rusos aborrecen las habichuelas, zanahorias y demás vegetales que tanto gustan a los americanos.

Sea cual sea el menú elegido, siempre hay alguno que se queda sin postre.